Evolución del avión

Después del primer vuelo con motor, todo iba a ir ya muy deprisa.

Efectivamente se estaba gestando un asunto de vital importancia: la forma del avión. De 1903 a 1914 la experimentación a este respecto fue determinante. A partir de 1906 se empezarían a vislumbrar ya las formas que el avión adoptaría los treinta años siguientes. Fueron numerosos los intentos de vuelos arriesgados en una carrera por conseguir el aeroplano más adecuado. Por ejemplo:

• En agosto de 1908 Wilbur Wright mostraba en Francia la excelente maniobrabilidad de su biplano.
• En 1909 Hubert Lotham despegó con su Antoinette IV para cruzar desde la parte francesa el Canal de la Mancha hasta llegar a Inglaterra.
• En 1910 Igo Etrich construía su aparato, el Inspirado en la forma de una paloma.
• En 1912 el ingeniero norteamericano Elmer Ambrose Sperry inventaba el piloto automático.
• Surgieron los Blériot XI y los Lavavasseur Antoinette, modelos franceses que tenían el motor en la cabeza y estaban dotados de fuselaje largo y conjunto de cola. En cuanto al biplano, el modelo de la época fue el Goupy 1909, también francés, de alas escalonadas. Francia se había convertido en la avanzada de la aeronáutica ante la fría acogida norteamericana a los logros de los Wright.
  Louis Blériot sobrevoló los treinta y ocho kilómetros del Canal de la Mancha en treinta y seis minutos y medio el 25 de julio de 1909, ganando las mil libras de premio que ofrecía el Daily Mail, hazaña que disparó el número de pedidos de su aparato, un Blériot XI.
• Por entonces el interés por el aeroplano había decaído en Estados Unidos, y los franceses de nacimiento o adopción fueron los pioneros. Henry Farmanintrodujo los alerones para el control lateral del aparato, en lugar de la torsión de las alas, novedad que Farman empleó en el Voisin, de estructura ligera y flexible, de tela, madera y alambre, que pilotó en 1908 en su vuelo de Moumelon a Reims.
  Ferdinand Ferber, charles y Gabriel Voisin fueron otros de los nombres del momento. Para entonces ya se contaba con motores de 100 CV, capaces de volar a ochenta kilómetros por hora, y aunque la mayoría de aquellos aparatos sólo tenían cabida para el piloto, había algún biplaza.
  Como símbolo de la confianza que se tenía en la conquista del aire a principios del XX la señora Dixon, con el aplauso de las sufragistas del momento, pedaleaba por el cielo sobre un curioso modelo entreverado de globo, bicicleta y avión sin alas, a la par que un inventor alemán colocó en 1900 un motor en una nave aérea y voló con éxito tres años antes que los hermanos Wright: era el conde Ferdinand von Zeppelin.
• Pero claro, no era un avión, sino un dirigible de estructura rígida, aparato inmenso que hacía furor en Alemania y que había transportado ya en 1914 a más de cuarenta mil personas, artilugio complejo, distinto del dirigible semirrígido como el que en 1902 creó Henri Julliot: el Jaune, de cincuenta y siete metros de longitud, equipado con un motor de 40 CV con su llamativo color amarillo. Culminaba una serie de intentonas y sueños iniciados en el XIX.
  Atrás quedaba la ingenua planeadora de George Cayley. Ahora ya no se consideraría al aeroplano “ese corcel mecánico”, cuyo destino no parecía otro que el deporte o el espectáculo.
  Se aspiraba a más tras el primer congreso aeronáutico internacional celebrado en 1909 en Reims, donde se exhibieron ocho tipos diferentes, seis de los cuales eran diseños europeos.
  El aeroplano parecía llegar a su mayoría de edad; el mundo de la aviación contaba con un plantel de ricos y deportistas pilotos cuya colaboración solicitaban los ejércitos europeos en vísperas de la Primera Guerra Mundial. Sería su actividad en el aire lo que diera a aquella contienda cierto halo romántico con sus ‘ases del cielo’.